Źródło: e-magazyn China Ocean Shipping, 6 marca 2023 r.
Pomimo malejącego popytu i spadających stawek frachtowych, na rynku leasingu kontenerowców, który osiągnął historyczny poziom wolumenu zamówień, nadal trwają transakcje leasingu kontenerowców.
Obecne stawki leasingowe są znacznie niższe od szczytowych.W szczytowym okresie trzymiesięczny leasing małego kontenerowca może kosztować do 200 000 dolarów dziennie, podczas gdy leasing średniej wielkości statku może osiągnąć 60 000 dolarów dziennie w ciągu pięciu lat.Jednak te czasy już minęły i raczej nie wrócą.
George Youroukos, dyrektor generalny Global Ship Lease (GSL), stwierdził niedawno, że „popyt na leasing nie zniknie, dopóki popyt będzie się utrzymywał, działalność w zakresie leasingu statków będzie kontynuowana”.
Moritz Furhmann, dyrektor finansowy MPC Containers, uważa, że „stawki leasingowe utrzymują się na stabilnym poziomie powyżej średnich historycznych”.
W ubiegły piątek indeks Harpex, który mierzy stawki leasingu różnych typów statków, spadł o 77% z historycznego szczytu w marcu 2022 r. do 1059 punktów.Jednak tempo spadku w tym roku uległo spowolnieniu, a indeks ustabilizował się w ostatnich tygodniach, nadal ponad dwukrotnie przewyższając wartość przed pandemią w 2019 r. w lutym.
Według ostatnich raportów Alphaliner, po zakończeniu chińskiego Nowego Roku popyt na leasing kontenerowców wzrósł, a dostępna zdolność do wynajmu na większości podzielonych na segmenty rynków statków w dalszym ciągu jest niewystarczająca, co wskazuje, że stawki leasingu wzrosną w nadchodzące tygodnie.
Coraz większą popularnością cieszą się średnie i małe kontenerowce.
Dzieje się tak dlatego, że w najlepszym okresie na rynku prawie wszystkie duże statki podpisały wieloletnie umowy leasingowe, które jeszcze nie wygasły.Ponadto niektóre duże statki, które mają zostać odnowione w tym roku, przedłużyły już umowy leasingu w zeszłym roku.
Kolejną istotną zmianą jest znaczne skrócenie warunków najmu.Od października ubiegłego roku GSL wynajmuje swoje cztery statki średnio na dziesięć miesięcy.
Według brokera okrętowego Braemara w tym miesiącu MSC wyczarterowało statek Hansa Europe o ładowności 3469 TEU na 2-4 miesiące po stawce 17 400 dolarów dziennie oraz statek Atlantic West o ładowności 1355 TEU na 5-7 miesięcy po stawce 13 000 dolarów dziennie.Hapag-Lloyd wyczarterował statek Maira o ładowności 2506 TEU na 4–7 miesięcy po stawce 17 750 USD dziennie.Firma CMA CGM wyczarterowała niedawno cztery statki: statek Hope Island o ładowności 3434 TEU na 8–10 miesięcy po stawce 17 250 USD dziennie;statek Atlantic Discoverer o pojemności 2754 TEU na 10-12 miesięcy ze stawką 17 000 USD dziennie;statek Sheng An 17891 TEU na 6–8 miesięcy ze stawką 14 500 USD dziennie;oraz statek Atlantic West o ładowności 1355 TEU na 5–7 miesięcy ze stawką 13 000 USD dziennie.
Zwiększa się ryzyko dla firm leasingowych
Rekordowa wielkość zamówień stała się problemem dla firm leasingujących statki.Chociaż większość statków tych przedsiębiorstw została wydzierżawiona w tym roku, co stanie się później?
Ponieważ przedsiębiorstwa żeglugowe otrzymują od stoczni nowe, bardziej oszczędne statki, mogą nie przedłużać umów leasingu starszych statków po ich wygaśnięciu.Jeśli leasingodawcy nie będą mogli znaleźć nowych najemców lub nie będą mogli czerpać zysków z czynszu, staną w obliczu przestoju statku lub mogą ostatecznie zdecydować się na jego złomowanie.
Zarówno MPC, jak i GSL podkreślają, że duży wolumen zamówień i potencjalny wpływ na leasingodawców statków zasadniczo wywierają presję jedynie na większe typy statków.Dyrektor generalny MPC Constantin Baack powiedział, że zdecydowana większość księgi zamówień dotyczy większych statków, a im mniejszy typ statku, tym mniejszy wolumen zamówień.
Baack zauważył również, że ostatnie zamówienia faworyzują statki dwupaliwowe, które mogą wykorzystywać LNG lub metanol, które są odpowiednie dla większych statków.W przypadku mniejszych statków działających w handlu regionalnym infrastruktura paliw LNG i metanolu jest niewystarczająca.
Z najnowszego raportu Alphaliner wynika, że 92% nowych kontenerów zamówionych w tym roku to statki przystosowane do zasilania LNG lub metanolem, w porównaniu z 86% w roku ubiegłym.
Lister z GSL zwrócił uwagę, że ładowność zamawianych kontenerowców stanowi 29% istniejącej ładowności, ale dla statków powyżej 10 000 TEU odsetek ten wynosi 52%, podczas gdy dla mniejszych statków jest to zaledwie 14%.Oczekuje się, że w tym roku wskaźnik złomowania statków wzrośnie, co spowoduje minimalny faktyczny wzrost zdolności połowowej.
Czas publikacji: 24 marca 2023 r