Źródło: China Ocean Shipping e-Magazine, 6 marca 2023 r.
Mimo słabnącego popytu i niższych stawek frachtowych, transakcje leasingu kontenerowców wciąż trwają na rynku leasingu statków kontenerowych, który osiągnął już historycznie wysoki poziom pod względem wolumenu zamówień.
Obecne stawki leasingowe są znacznie niższe niż w okresie szczytowym. W szczytowym okresie trzymiesięczny leasing małego kontenerowca mógł kosztować nawet 200 000 dolarów dziennie, podczas gdy leasing średniej wielkości statku mógł sięgać 60 000 dolarów dziennie przez pięć lat. Jednak te czasy już minęły i raczej nie wrócą.
George Youroukos, dyrektor generalny Global Ship Lease (GSL), stwierdził niedawno, że „popyt na leasing nie zniknął i dopóki będzie istniał, branża leasingu statków będzie się rozwijać”.
Moritz Furhmann, dyrektor finansowy MPC Containers, uważa, że „stawki leasingowe utrzymują się na stabilnym poziomie powyżej średnich historycznych”.
W zeszły piątek indeks Harpex, mierzący stawki leasingu różnych typów statków, spadł o 77% od historycznego szczytu z marca 2022 roku do 1059 punktów. Jednak tempo spadku w tym roku spowolniło, a indeks ustabilizował się w ostatnich tygodniach, nadal ponad dwukrotnie przekraczając wartość sprzed pandemii w lutym 2019 roku.
Według ostatnich raportów Alphaliner, po zakończeniu chińskiego Nowego Roku, popyt na wynajem statków kontenerowych wzrósł, a dostępna pojemność wynajmu na większości segmentów rynku statków nadal jest niewielka, co może wskazywać na wzrost stawek leasingu w nadchodzących tygodniach.
Większą popularnością cieszą się statki kontenerowe średniej i małej wielkości.
Dzieje się tak, ponieważ w okresie największej świetności rynku prawie wszystkie duże statki podpisały wieloletnie umowy dzierżawy, które jeszcze nie wygasły. Ponadto niektóre duże statki, których umowy dzierżawy mają zostać przedłużone w tym roku, przedłużyły już swoje umowy w zeszłym roku.
Kolejną istotną zmianą jest znaczne skrócenie okresów dzierżawy. Od października ubiegłego roku GSL dzierżawiło cztery statki średnio na dziesięć miesięcy.
Według brokera okrętowego Braemara, w tym miesiącu MSC wyczarterowało statek Hansa Europe o pojemności 3469 TEU na okres 2-4 miesięcy w cenie 17 400 USD za dzień, a statek Atlantic West o pojemności 1355 TEU na okres 5-7 miesięcy w cenie 13 000 USD za dzień. Hapag-Lloyd wyczarterował statek Maira o pojemności 2506 TEU na okres 4-7 miesięcy w cenie 17 750 USD za dzień. CMA CGM niedawno wyczarterowało cztery statki: statek Hope Island o pojemności 3434 TEU na okres 8-10 miesięcy w cenie 17 250 USD za dzień; statek Atlantic Discoverer o pojemności 2754 TEU na okres 10-12 miesięcy w cenie 17 000 USD za dzień; statek Sheng An o pojemności 17 891 TEU na okres 6-8 miesięcy w cenie 14 500 USD za dzień; oraz statek Atlantic West o pojemności 1355 TEU na okres 5–7 miesięcy za stawkę 13 000 USD za dzień.
Wzrost ryzyka dla firm leasingowych
Rekordowe wolumeny zamówień stały się powodem do zmartwień dla firm leasingowych. Chociaż większość statków tych firm została wydzierżawiona w tym roku, co będzie dalej?
Ponieważ firmy żeglugowe otrzymują ze stoczni nowe, bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa statki, mogą nie odnawiać umów dzierżawy starszych jednostek po ich wygaśnięciu. Jeśli leasingodawcy nie znajdą nowych leasingobiorców lub nie będą mogli czerpać zysków z dzierżawy, będą musieli liczyć się z przestojem statków lub ostatecznie zezłomować je.
Zarówno MPC, jak i GSL podkreślają, że duża liczba zamówień i potencjalny wpływ na leasingodawców statków wywierają presję głównie na większe typy jednostek. Prezes MPC, Constantin Baack, powiedział, że zdecydowana większość zamówień dotyczy większych statków, a im mniejszy typ statku, tym mniejszy wolumen zamówień.
Baack zauważył również, że ostatnie zamówienia faworyzują statki dwupaliwowe, które mogą wykorzystywać LNG lub metanol, co jest odpowiednie dla większych jednostek. W przypadku mniejszych jednostek pływających w żegludze regionalnej infrastruktura paliwowa dla LNG i metanolu jest niewystarczająca.
Najnowszy raport Alphaliner wskazuje, że 92% nowo wybudowanych kontenerowców zamówionych w tym roku to statki przystosowane do zasilania LNG lub metanolem, podczas gdy w ubiegłym roku odsetek ten wyniósł 86%.
Lister z GSL wskazał, że ładowność zamówionych kontenerowców stanowi 29% obecnej ładowności, ale w przypadku statków powyżej 10 000 TEU odsetek ten wynosi 52%, a w przypadku mniejszych jednostek zaledwie 14%. Oczekuje się, że wskaźnik złomowania statków wzrośnie w tym roku, co przełoży się na minimalny wzrost faktycznej ładowności.
Czas publikacji: 24-03-2023